04 enero 2018

Trafico en la CDMX: 17 posibles soluciones y por qué no ha pasado

 Fotos: Carlos Aranda

El tráfico en la CDMX es el peor del mundo, de acuerdo con el índice TomTom Traffic 2017. Peor que el de Bangkok, Tailandia, donde los oficinistas desayunan y se visten dentro de su coche; peor que en Yakarta, Indonesia, donde las autoridades calculan que los atascos generan pérdidas por unos tres mil millones de dólares al año.

En la Ciudad de México, además del tiempo necesario para desplazarnos, gastamos más de 200 horas al año atrapados en segundos pisos o ejes viales… y la contaminación y estrés que provocan nos restan minuto de vida.

Siete millones de autos saturan las calles cada día y unos 35 mil se suman a los embotellamientos cada mes. La tendencia aumenta: en siete años más podrían ser cerca de 15 millones congestionando la ciudad.

Y hay poca imaginación para resolver el problema del tráfico en la CDMX. Lo que hemos hecho ha sido construir autopistas urbanas: el segundo piso del periférico, por ejemplo, desde la autopista de Cuernavaca hasta la salida a Querétaro; o la supervía poniente. Todos estos esfuerzos no han contenido el tráfico que aumenta, sin remedio, cada año.

La fórmula es sencilla: mejorar y aumentar las ofertas de circulación facilita el uso del auto, mientras se descuidan otras alternativas de transporte. Ampliar el Circuito Interior con puentes y túneles, como en el nuevo deprimido Mixcoac, reduce el problema a corto plazo, pero es una invitación a comprar nuevos autos que se sumarán al caos.

A pesar de esto, autoridades de todos los niveles parecen empeñadas en continuar con estos proyectos.

En las últimas décadas, se han planteado otras soluciones para la congestión actual. Muchas de ellas pudieron reducir las horas que solemos pasar, inmóviles, atrapados en el Viaducto o en Reforma. O por lo menos ofrecernos una alternativa. Por desgracia ninguna se llevó a cabo, frenadas por la burocracia, la falta de recursos o de voluntad política.

Nunca es tarde. Valdría la pena revisar de nuevo algunas de estas propuestas y, quizás, rescatarlas en un futuro cercano, para descubrir si el tráfico en la CDMX realmente tiene solución.

Ampliar el Metro

Diecisiete líneas de Metro y 10 de tren ligero. Ése era el plan para 2020 que propuso el entonces Departamento del Distrito Federal. Estamos muy lejos de haberlo cumplido: hoy el Sistema de Transporte Colectivo recorre sólo 226 kilómetros, el 92% dentro de la Ciudad de México. La excusa fueron las crisis económicas, además de que el gobierno federal dejó de financiar las ampliaciones de líneas y el presupuesto de la capital resultó insuficiente.Por su parte, el Estado de México se desentendió por completo del tema.

A pesar de la dimensión del problema, durante este sexenio el gobierno federal sólo planteó la extensión de las líneas A y 4 del Metro hacia el Estado de México. Y a partir del tren México-Toluca y del nuevo aeropuerto internacional, se propusieron las extensiones de las líneas B, 7, 9 y 12. Sólo esta última se está ampliando, hacia Observatorio. El recorte presupuestal dejó al resto en el limbo.

Cargo por congestión

Pasar hasta cuatro horas al día encerrado dentro de un automóvil no puede ser considerado normal de ninguna forma. Por eso, medidas como el «cargo por congestión», cobrar por circular dentro de una zona en horas pico –como se hace en Londres, Milán, Estocolmo, Singapur y Teherán–, deberían sopesarse con cuidado. Sobre todo si los excedentes se usan para financiar un transporte público de calidad. Estas medidas han sido planteadas por organizaciones de la sociedad civil, como el Centro Mario Molina, Greenpeace, El Poder del Consumidor, ITDP e incluso organismos internacionales, como ONU-Habitat y la OCDE, entre otros.

Trenes suburbanos

Tres líneas de tren suburbano hubieran podido conectar diferentes puntos del Estado de México. Esta solución la puso sobre la mesa la Secretaría de Comunicaciones y Transportes durante el gobierno de Vicente Fox. Sólo la mitad de una pudo construirse, porque fallaron los procesos de planeación y licitación de las otras líneas.

Aprovechar mejor cada auto

Conductores solitarios. La mayor parte de los autos que corren por nuestras calles son ocupados por una sola persona. En la Ciudad de México, la ocupación promedio es de 1.2 personas por vehículo. Esto puede cambiar si se generan carriles de alta ocupación, donde se dé prioridad a autos con más de dos pasajeros. La Asociación de Colonos de Santa Fe lo propuso en marzo de este año, pero esto tiene que ser aprobado por el gobier no de la ciudad. Además, existen iniciativas privadas como BlaBlaCar, una plataforma para compartir viajes en auto privado, y Carrot, un sistema de autos compartidos limitado a pocas zonas de la ciudad.

Horarios de trabajo

Nadie sabe por qué las empresas exigen estar siempre en la oficina, a la misma hora que todos. Hay muchos trabajos en los que la presencia no es 100% necesaria –no todo el tiempo, por lo menos–, por lo que el teletrabajo funcionaría para descongestionar las calles y reducir el estrés que genera desplazarnos. Escalonar los horarios es otra solución viable: no todos los empleados tendrían que checar tarjeta a las 8:00 o 9:00 de la mañana. Un diputado de la Asamblea Legislativa ha propuesto horarios flexibles para ser adoptados por el sector público y privado; ésta y otras propuestas tendrían que evaluarse a detalle.

Teleférico

Si vives al sur de la ciudad, quizá recuerdes que en algún momento la SCT jugó con la posibilidad de construir un teleférico desde el Cerro del Judío hasta el metro Copilco. La idea fue apoyada en su momento por la delegación Magadalena Contreras. No se construyó porque ni la SCT ni la delegación pretendían aportar recursos para ello, lo cual correspondía al gobierno de la Ciudad de México.

Cápsulas aéreas

También se han barajado ideas excéntricas: el Transporte Urbano Elevado Personalizado (TUEP), por ejemplo. Se trataba de un transporte aéreo con cápsulas similares a un teleférico. Incluso se desarrolló un prototipo, con apoyo de la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación de la Ciudad de México. Con ocho estaciones y una longitud de 7.6 kilómetros, pudo haber corrido por Miguel de Cervantes Saavedra hasta Granada. No se construyó: el desarrollador buscaba inversión privada o pública que jamás recibió.

Monorriel

Un monorriel elevado hubiera podido correr de Azcapotzalco hasta Polanco y de ahí hasta la salida a Cuernavaca. Lo propuso la SCT en 2012, pero nunca lo consultó con el gobierno de la Ciudad de México. Nunca se supo más al respecto…

Planeación urbana

No tendríamos que mejorar la movilidad si los chilngos no tuvieran que desplazarse largas distancias para ir de su casa al trabajo. Hoy es claro que construir Santa Fe fue un error: alejado de la ciudad y sin conexiones de transporte público masivo, el desarrollo estaba condenado a fracasar. Algo similar ocurre en la colonia Granadas, en Polanco, donde la enorme cantidad de personas que viven, trabajan y transitan por allí genera un caos vial que la zona es incapaz de absorber o solucionar.

Por eso, el Programa de Desarrollo Urbano de la Ciudad de México propone una urbe policéntrica, que diversifique la actividad económica a otros puntos de la ciudad, que vaya de la mano con un desarrollo de transporte público masivo; por lo cual se establecieron niveles máximos de cajones de estacionamiento en edificios nuevos, una medida poco popular que, sin embargo, está ya en discusión.

Tecnología para controlar el tráfico en la CDMX

Los semáforos de Londres, Copenhague, Singapur y Tokio están interconectados entre sí y son operados a distancia, con cámaras. Hacer esto para aliviar el tráfico en la CDMX no es imposible: actualmente esto ya es una realidad en 1,345 cruces, algo que tendría que extenderse a toda la zona metropolitana. Así podríamos dejar de enviar policías a los cruceros congestionados para jugar con el tiempo de los que transitan en dichos puntos.

Integrar el transporte público

Metro, tren suburbano, metrobús, mexibús, mexicable y trolebús deberían actuar como un sistema integrado, no como medios en competencia. Si no se logra una coordinación con el Estado de México, ninguna solución podrá ser total. Tener dos políticas de transporte en una ciudad de 20 millones de habitantes es absurdo. Aunque dentro del Programa Integral de Movilidad 2013-2018 se ha planteado algo similar para la Ciudad de México, el Estado de México ha hecho poco. Sólo el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), una organización de la sociedad civil, ha planteado una red de metrobús y mexibús de 29 líneas y 500 kilómetros para generar una red que cubra toda la ciudad. Mientras que World Resources Institute México ha desarrollado un modelo conceptual de un sistema integrado de transporte para el gobierno de la ciudad.

Ampliar el sistema de ecobicis

Impulsar el uso de la bicicleta puede evitar que la gente se suba al auto para recorrer distancias inferiores a los cinco kilómetros podría aminorar el tráfico en la CDMX. El problema es que no hay infraestructura suficiente. La Secretaría de Medio Ambiente ha prometido expandir hacia Coyoacán el sistema de bicicleta pública Ecobici, hasta el momento no ha sucedido.

Autobuses rápidos en Periférico

Las autopistas urbanas se construyeron con una promesa: contar con transporte público masivo. En el caso del Viaducto Bicentenario, concesionado en este sexenio, se prometió que se construiría un mexibús debajo de él, compromiso que no ha cumplido OHL. Otro ejemplo: debajo del segundo piso del periférico, concesionado por Marcelo Ebrard, se prometió que se implementaría un peribús. Seguimos esperándolo.

Ecozonas y parquímetros

Los parquímetros, que deberían funcionar para que la gente se la pensara dos veces antes de subirse a un auto, se han aplicado sólo en algunas áreas de la ciudad; además, fueron asignados de manera opaca a diversas organizaciones. Para regular el exceso de autos que circulan por la ciudad, la Comisión Ambiental Megalopolitana planteó las Ecozonas: áreas donde sólo autos de bajas emisiones pueden circular, como sucede en Berlín o en Cuernavaca.

Impuesto verde

Durante el periodo de Marcelo Ebrard, se promovió un impuesto verde para los autos que circulan por la metrópoli; se trataba de cobrar a cada coche en función de las emisiones contaminantes o tamaño del motor; lo recaudado tendría que ser usado para transporte sustentable. La misma Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores se ha declarado a favor de esta medida, como un sustituto a la tenencia y al ISAN.

Desaparecer los microbuses

Mancera prometió que desaparecerían los microbuses. Vivimos ilusionados por la eterna promesa de un sistema público de autobuses ordenado y estructurado, pero los microbuses siguen ahí.Se requieren miles de millones de pesos para estructurar las rutas, dar salarios dignos a los choferes y subsidiar su operación. Algo que requeriría un gran compromiso financiero y político, y una coordinación entre la Ciudad de México, el Estado de México y el gobierno federal.

Más ciclopistas

La red actual de ciclovías es insuficiente e irregular. Hay tramos aislados, intermitentes, y recorrerlos suele ser tan complicado como circular por una avenida. El gobierno de la Ciudad de México no ha logrado una coordinación eficiente con las delegaciones para crear una verdadera red de ciclovías que cubra toda la capital. Las zonas donde más se pedalea, como el oriente y sur-oriente de la ciudad, deben considerarse.


Publicado originalmente en Chilango.

03 enero 2018

Un desastre antinatural



Ilustraciones: Patricio Betteo.

“…la catástrofe es la parte inferior de la condición humana —un precio que pagamos por ser capaz de alterar los equilibrios naturales y transformar la faz de la tierra mediante el esfuerzo colectivo y el uso de herramientas”.
—William McNeill, The Global Condition, 1992, p. 135.

En los días posteriores al sismo del 19 de septiembre los desarrolladores inmobiliarios Canadá Building Systems México y Dijon negaron asumir sus responsabilidades por la caída de dos edificios nuevos señalando que se debió a una “causa natural”.1 Paralelamente, el sismo ha sido catalogado oficialmente como un “desastre natural” en la Ciudad de México: fallecieron 228 personas, terminaron heridas más de mil 200, colapsaron 39 edificios, quedaron inhabitables al menos 500 y miles resultaron con daños menores. Además, la infraestructura (línea 12 del Metro y abastecimiento de agua) y el patrimonio cultural de la ciudad sufrieron también daños importantes.

Sin embargo, el desastre es todo menos natural. Éste surge de la interacción de la sociedad con la naturaleza, con o sin conocimiento de causa, a lo largo de la historia. Desde hace mucho tiempo se sabe bien que parte de la Ciudad de México y su zona conurbada se asienta sobre una zona altamente sísmica, con la agravante de un subsuelo blando, fruto de desecar los lagos y construir sobre ellos. Área sobre la que hoy habita aproximadamente la mitad de la población de la Ciudad de México.2
 
Es importante recordar que posterior al sismo de 1985 las zonas afectadas del centro de la ciudad se despoblaron por algún tiempo y se expandió en todas direcciones de la metrópoli. Entrado el presente siglo se impulsó una estrategia de redensificación para aprovechar una zona central con todos los servicios. Una forma de reducir los problemas que genera la expansión urbana, como el incentivo al crecimiento de autos y el aumento consecuente del tráfico y la contaminación del aire.3 Esta política no fue del todo ciega. Para impulsar el repoblamiento y la vivienda vertical, así como edificaciones de servicios y laborales en una zona sísmica ya se habían tomado medidas para proteger a la población ante un nuevo sismo: alarmas antisísmicas, zonificaciones, códigos de construcción, protocolos de protección civil, planes de reacción, etcétera.

Creímos haber aprendido las lecciones que nos dejó el sismo de 1985. Sin embargo, aun con estas medidas el mismo 19 de septiembre, pero 32 años después, como un mal adagio, otro sismo golpea la Ciudad de México causando un nuevo y doloroso desastre. Pero, a diferencia del 85, éste se debió a las fallas de las medidas precautorias, a una serie de condicionantes sociales que lo permitieron. Es obligación señalarlas para resolverlas y no poner en peligro la vida de millones de personas de nueva cuenta. 

Primero, desde los años ochenta el papel gubernamental se ha visto disminuido sistemáticamente debido a la adopción de políticas neoliberales y recortes presupuestales. Esto ha afectado las políticas de prevención, reacción y respuesta ante catástrofes, con la agravante de aplicarse en un ambiente de desigualdad social. 

Por una parte, la reducción de recursos ha afectado el análisis continuo del efecto de los sismos sobre la ciudad. Hace algunos años Cinna Lomnitz4 mencionaba que la geología de la metrópoli es de las menos conocidas del país, por lo cual muchos de los modelos con los que se elaboraron las normas sísmicas se basan en conjeturas y no se han actualizado. Esto no ha cambiado mucho, la falta de recursos para la investigación y evaluación de las acciones gubernamentales ha sido una constante.
De igual forma, bajo esta lógica ni el gobierno de la ciudad ni el federal han dedicado esfuerzo alguno para reforzar viviendas y otros edificios con varias décadas de antigüedad (mientras se impulsó la reocupación de la ciudad central). Una práctica que es común para prevenir tragedias. Por ejemplo, en California, Estados Unidos, se creó un programa especial (California Residential Mitigation Program) que subsidia el reforzamiento de viviendas.

Esta enorme falta de previsión fue más notoria en la respuesta del gobierno de la ciudad. Las reacciones fueron lentas, descoordinadas y, en muchos casos, ni siquiera podían surtir de los materiales más necesarios para los rescates. La iniciativa ciudadana #Verficado19s evidenció esto al montar un sistema en línea un día después para reportar las necesidades, coordinar peticiones, levantar información de daños. Todo esto verificando en campo para combatir las noticias falsas. Mientras diversos empresarios de la construcción prestaron maquinaria, productores de cine y televisión facilitaron plantas de luz para las labores de rescate y la misma UNAM desplegó una serie de servicios de rescate (brigadas, binomios caninos, bomberos), de centros de acopio y de verificación de inmuebles. La administración de Mancera fue incapaz de hacerlo de forma expedita a pesar de contar con una dependencia encargada de captar información para emergencias (el Centro de Comando, Control, Cómputo, Comunicaciones y Contacto Ciudadano, el llamado C5), de un área encargada de impulsar la innovación cívica (LabCMDX) y de una agencia encargada de coordinar obras (Agencia de Gestión Urbana).

Por otro lado, desde mediados de la década pasada existe un mercado inmobiliario en auge. Uno que se ha concentrado en la vivienda vertical de medio y alto valor, en oficinas y centros comerciales, que convive y se aprovecha de un sistema donde la corrupción es cotidiana y el gobierno adelgazado. Este ambiente de corrupción y negocios ha permitido a más de un empresario evitar absorber los costos que implica minimizar los riesgos a la población y que por el contrario los ha socializado para obtener enormes ganancias particulares, llevando a continuos enfrentamientos con la ciudadanía. Tan sólo entre 2010 y 2015 las denuncias ante la Procuraduría Ambiental y del Ordenamiento Territorial por modificaciones a uso de suelo pasaron de 565 a mil 288 (Seduvi, 2016).5

Los ejemplos más emblemáticos de edificaciones nuevas, relacionadas con corrupción, es la escuela Rébsamen, el Residencial San José y el edificio en la calle Bretaña 90. En estos sitios fallecieron 28 personas, 19 de las cuales fueron niños.

Asimismo, existe evidencia empírica que sugiere un bajo cumplimiento de la ley —que puede estar ligado a baja supervisión de la autoridad y corrupción—. Reinoso, Jaimes y Torres6 analizaron el cumplimiento del reglamento de construcción de 2004 en edificaciones nuevas de la Ciudad de México. Entre sus hallazgos señalan que muchos edificios nuevos no cumplen con los requerimientos mínimos de la norma y tendrán afectaciones durante un sismo. Un aspecto remarcable es que 85% de los edificios analizados se localizaban en las delegaciones Cuauhtémoc y Benito Juárez, dos de las más golpeadas por el sismo. 

También existe negligencia y corrupción dentro del gobierno que afectan la prevención ante los sismos. De acuerdo con una investigación de Animal Político de septiembre de 2017,7 se compraron alertas sísmicas, pero muchas de ellas fueron mal repartidas y/o mal instaladas, además de que tres mil 297 permanecen en bodega y cuatro mi 135 desaparecieron, e incluso se han encontrado en venta en portales de internet. 

A todo el contexto anterior se debe sumar el carácter desigual de la ciudad en varios niveles. Ha existido un incremento de 66% de los precios de vivienda de 2009 a 2016,8 que ha impulsado un aumento de los costos de mantenimiento de los edificios. Mientras que los salarios escasamente se han incrementado, traduciéndose en una ciudad más desigual. Como resultado hay un fuerte incentivo a sostener el mantenimiento al mínimo y/o no reforzarlo. Siendo que se requieren inversiones considerables para reforzar edificios ante sismos, resulta lógico que sin impulso y apoyo gubernamental esto no suceda. De hecho, la mayor parte de los edificios colapsados o dañados fueron construidos antes del temblor de 1985.

En este sentido, quienes tienen los suficientes fondos pueden asegurar vivir en una edificación con el mínimo de riesgos o, con suerte, hay quienes viven desde hace mucho en una zona con bajos riesgos. Y aun así eso no evita que puedan sufrir daños, como lo muestran las viviendas de autoconstrucción afectadas en Santa Rosa Xochiac, en la zona montañosa de la delegación Álvaro Obregón. Viviendas en las que sus moradores han invertido años de trabajo en autoconstrucción para lograr un patrimonio y que hoy tardarán años en volver a reconstruir. 

Otra catástrofe podría suceder si no se eliminan las condicionantes sociales que hacen a la Ciudad de México tan frágil a los sismos. 

Para ello, en primer lugar, se debe de invertir fuerte en investigación para llenar los vacíos de información existentes y así aprender del mismo sismo del 19 de septiembre. Esto implica realizar análisis detallados del subsuelo, estudiar los edificios dañados y evaluar a la luz de la evidencia empírica la normatividad. El resultado debe ser una mejor legislación y políticas públicas de prevención para proteger la vida en viviendas, lugares de servicios y trabajos. 

Segundo, la sola modificación de la normatividad es insuficiente si no se tiene un sistema que supervise correctamente. Es necesario otorgar los fondos necesarios para la vigilancia y verificación del cumplimiento de la ley, así como armonizar y actualizar programas y legislación para evitar los espacios que facilitan la corrupción. Esto tiene que venir acompañado de la eliminación de procesos opacos de desarrollo urbano. Algo que ha caracterizado a la Secretaría de Desarrollo Urbano, como con los sistemas de actuación por cooperación, el sistema de transferencia de potencialidades o la falta de datos abiertos del catastro.

Tercero, abrir la información de quiénes construyeron cada edificación colapsada y dañada, quiénes supervisaron y autorizaron, así como los dictámenes de evaluación postsismo de cada una para poder conducir investigaciones que permitan asignar responsabilidades y romper con los círculos de corrupción. Hay muertes generadas por negligencia y corrupción, los responsables tienen que ser simplemente castigados conforme a la ley. 

Cuarto, liberar el Atlas de Riesgo de la Ciudad de México es un primer paso, pero requerirá actualizarse a la luz de la nueva evidencia que arroje el sismo del 19 de septiembre. Esto facilitará actualizar diversas normatividades (como el Programa General de Desarrollo Urbano) y hacer planes frente a contingencias, además de que permitirá a la ciudadanía demandarlos y/o participar en su elaboración de manera informada, así como evaluar autónomamente sus riesgos y tomar decisiones (como dónde comprar o rentar vivienda). Se ha argumentado en el pasado que esta información podría deprimir el mercado inmobiliario, no obstante, es mucho más importante proteger la vida de millones sin los cuales no existe mercado alguno. Sin esta información y sin su actualización no se puede asegurar el derecho a una vivienda digna en la ciudad. 

Quinto, se requieren fondos públicos para atender a los centenares de damnificados y volver a dotarlos de vivienda in situ, para que puedan mantener las comunidades que dan vida a la ciudad. Tal como se hizo en Chile después del sismo de 2010, donde se repararon y reconstruyeron miles de viviendas con fondos públicos, justo en donde resultaron dañadas para mantener las comunidades y evitar la expansión urbana.9 Sin la intervención estatal será imposible que todos los damnificados lo hagan por ellos mismos al dejarlos expuestos a un mercado inmobiliario al alza que acabará con sus lazos comunitarios. Basta recordar que hoy el precio promedio de una vivienda suele sobrepasar los dos millones de pesos en la ciudad y sólo en la periferia los precios son bajos.

En este orden de ideas, se requiere que el gobierno local utilice no sólo el fondo de emergencia (9.5 mil millones de pesos a agosto —Sefin, 2017a),10 o los apoyos federales, también se necesitan mecanismos de financiamiento extras, que podrían ser dos. Dentro de la ley existen los instrumentos de captura de valor, para permitir el financiamiento de proyectos de vivienda e infraestructura. Esto es, estableciendo contribuciones a los grandes desarrollos inmobiliarios o de zonas específicas para el fondeo de la emergencia. Y el mecanismo más expedito sería eliminar el subsidio a la tenencia, por el cual ha dejado de recibir alrededor de tres mil millones de pesos anuales.11 Para ello tendría que establecerse a nivel nacional, o al menos regional, para atender al mismo tiempo la emergencia en todas las entidades y evitar el escape al impuesto registrándose en otra entidad, como ha sucedido con los automóviles nuevos de lujo registrados en Morelos.

Al mismo tiempo, dado el interés de la iniciativa privada para aportar fondos ante la emergencia, se requiere la creación de mecanismos que permitan su manejo ágil, transparente y acorde a propósitos definidos. Uno en el cual también pueda aportar recursos el gobierno, como las “Instituciones Financieras de Desarrollo Comunitario” de Estados Unidos y Reino Unido, que otorgan préstamos blandos para distintos fines, como para vivienda asequible, o bien, mediante algún otro vehículo especial dedicado a subsidiar o financiar la reconstrucción. 

Esto se puede acompañar de medidas salomónicas, como expropiar los más de 66 pisos construidos en 32 edificios de forma ilegal,12 y que podrían ser aprovechados para dar hogar de forma inmediata a los damnificados por el sismo. Se cumpliría así su derecho a una vivienda digna (artículo 4 constitucional), siempre y cuando no pongan en riesgo la vida de sus ocupantes. 

Lo anterior puede dar pie a una nueva política bajo la cual se creen programas de reforzamiento de vivienda y de vivienda asequible, en especial para gente de bajos recursos que garantice el derecho a gozar de una vivienda digna, en la misma ciudad. Esquemas de renta controlada o la implementación de vivienda inclusiva, es decir, que sea una obligación que de cada edificio de departamentos construido se obtenga porcentaje dedicado a vivienda social.13
 
Sexto, se requiere invertir fuertemente en la prevención y en el establecimiento de buenos protocolos ante la emergencia. Esto implica el fortalecimiento de las instituciones encargadas de protección civil, de hospitales, de bomberos, de albergues, de contar con mayor número de binomios caninos locales, etcétera. Crear una planeación adecuada para atender situaciones extremas de emergencia.
Finalmente, ante el contexto de desigualdad de la Ciudad de México, acentuado por la contingencia en la que miles han perdido su patrimonio, dejar al libre mercado que resuelva la emergencia no funcionará. Una actuación de Estado es necesaria, pero no sin una participación ciudadana activa, que en este terremoto demostró que son no sólo quienes viven la ciudad, sino quienes han evitado que se caiga a pedazos. Son hoy quienes construyen y demandan su derecho a la ciudad, en la planeación y reconstrucción de su hogar.


Agradezco a Dulce Colín por sus comentarios que enriquecieron este texto.

1 “Los desarrolladores se deslindan por daños”, El Universal, 29 de septiembre de 2017. Consultado el 1 de octubre de 2017: http://eluni.mx/2gKw1ek
2 Estimación para el año 2010 utilizando datos de INEGI.
3 Medina Ramírez, Salvador, “Ciudades catastróficas”, nexos, octubre de 2013.
4 Lomnitz, Cinna, “El próximo desastre sísmico en la Ciudad de México”, nexos,2004. Disponible en: https://www.nexos.com.mx/?p=11251
5 SEDUVI. (2016). Proyecto de Programa General de Desarrollo Urbano de la Ciudad de México. Consultado el 12 de septiembre de 2017: http://bit.ly/2zVVY2O
6 Reinoso, Eduardo, Jaimes, Miguel A. y Torres, Marco A., “Evaluation of building code compliance in Mexico City: mid-rise dwellings”. Building Research & Information, 44:2, 2016, pp. 202-213. DOI:
10.1080/09613218.2014.991622
7 “El gobierno compra alertas sísmicas, pero éstas desaparecen o se quedan en bodegas”, Animal Político. Consultado el 10 de septiembre de 2017: http://bit.ly/2yd5JfW
8 El índice SHF de precios de la vivienda en México era de 82 en el primer trimestre de 2009 para la Ciudad de México y alcanzó un valor de 139.72 en el último trimestre de 2016.
9 Comerio, Mary C., “Housing Recovery Lessons From Chile”, Journal of the American Planning Association, 80 (4), pp. 340-350, 2015. DOI: 10.1080/01944363.2014.968188
10 Sefin, Fondo de atención a los desastres naturales en la Ciudad de México. Informe tercer trimestre de 2017. Consultado el 2 de octubre de 2017: https://data.finanzas.cdmx.gob.mx/fonaden/
11 Sefin, Cuenta pública de la Ciudad de México 2016. Tomo I resultados generales.
12 “Inicia gobierno demolición de pisos excedentes en edificios; va por 66”, La Jornada, 3 de junio de 2017. Consultado el 30 de septiembre de 2017: http://bit.ly/2yb8sGF
13 Burchard-Levine, Antonia, Conectando la vivienda asequible a Desarrollos Orientados al Transporte (DOT) en la Ciudad de México, México, ITDP-FES, 2017.

Publicado originalmente en Nexos

02 enero 2018

El patrón de la destrucción del sismo del 19 de septiembre

El segundo sismo grave en un 19 de septiembre, 32 años después del anterior, ha impactado fuertemente la Ciudad de México de manera sorpresiva, tanto por su repetición, como por sus características. En un principio parecería que por su magnitud de 7.1 no debería de haber causado daños severos. Sin embargo, esto no fue así. Hasta el miércoles por la noche se habían reportado 38 edificios que colapsaron, 101 muertos, cientos de heridos e incontables daños materiales, tan solo en la Ciudad de México. Haciéndolo el segundo terremoto más catastrófico desde el de 1985.

El daño que causó se puede explicar por dos razones de fondo. La primera razón, el sismo sucedió a sólo 120 kilómetros al sur de la Ciudad de México, en Axochiapan, Morelos. Esto hace que sea mucho más intenso que si hubiese pasado en las costas del Pacifico mexicano. Por ejemplo, tan sólo hace unos días, el 7 de septiembre, sucedió un temblor de magnitud 8.2 en las costas de Chiapas, a más de 700 kilómetros de la Ciudad de México. El temblor más grande registrado en un siglo, pero por su distancia los daños en la ciudad fueron mínimos. De igual forma, el sismo del 19 de septiembre de 1985 fue de intensidad 8.1, a sólo 300 kilómetros de distancia de la capital. El cual fue cinco veces más intenso que el registrado el 7 de septiembre, lo que explica los enormes daños que causó, como los 412 edificios destruidos (10 veces más que en el actual sismo).

Además, la cercanía del epicentro del temblor y en un lugar en el que se registran pocos sismos de dicha intensidad, también explica el porqué no sonaron las alarmas sísmicas con tiempo suficiente. En esta ocasión la alarma sonó sólo entre 11 y 19 segundos de anticipación. Las alarmas sísmicas están colocadas en la costa del Pacífico, en Guerrero y Oaxaca, previniendo sismos intensos que se originan regularmente en esta zona, lo que permite alertar con tiempo suficiente a la población ante un evento y ponerse a salvo.

Ilustración 1: Mapa de intensidades del temblor del 19 de septiembre de 2017

La segunda razón de fondo tiene que ver con el mismo desarrollo de la Ciudad de México que igualmente explica el porqué son tan intensos los sismos en la ciudad. A simple vista existe un patrón de los edificios que colapsaron y están dañados. Recorren en una diagonal desde Xochimilco hasta la Reforma, como si se localizaran alrededor de Avenida División del Norte recorriendo Coapa, Culhuacán, Tlalpan, la del Valle, Narvarte, Roma y Condesa, entre otras zonas afectadas.

Ilustración 2: Edificios afectados por el sismo del 19 de septiembre de 2017 y localización de la cuenca de los antiguos lagos del Valle de México
 Fuente: Elaborado con datos de REPSA (lagos) y  Google Maps (edificios).

Este patrón no es en lo más mínimo fortuito. De hecho, corresponde al antiguo lago de Xochimilco. Hay que recordar, que existían 5 lagos en la zona que hoy ocupa la metrópoli: Zumpango, Xaltocan, Texcoco, Xochimilco y Chalco (aquí se puede ver su localización). Siendo Xochimilco uno de los más grandes y abarcaba desde la actual delegación Xochimilco hasta Azcapotzalco, recorriendo justo en una diagonal el valle de México.

Entonces, después de haber sido desecados en su mayor parte estos lagos, se urbanizaron con el pasar de los siglos. Esta situación bien conocida e implica que el subsuelo en muchas zonas urbanizadas de la metrópoli es blando. Es un subsuelo arcilloso que amplifica y alarga las ondas de los sismos, lo que hace que sean mucho más intensos que una zona firme y los vuele más peligrosos.

Ilustración 3: Localización de edificios afectados por el sismo del 19 de septiembre de 2017 y localización de la cuenca de los antiguos lagos del Valle de México (acercamiento)
 Fuente: Elaborado con datos de REPSA (lagos) y  Google Maps (edificios).

A esto hay que agregarle, los acuíferos subterráneos, de los que se abastece de agua a parte la ciudad, se encuentran sobreexplotados. Al respecto, esta sobre explotación genera hundimientos de la ciudad, lo que altera el subsuelo y también causa diversos daños en edificaciones, lo que las hace más frágiles a los sismos.

Estas razones son solo una parte de la explicación del patrón de daños en edificaciones en la ciudad. Habrá que esperar tiempo para conocer todas las características de los edificios colapsados y dañados, así como el contexto en qué fueron construidos (como bajo corrupción), lo que contribuirán a explicar con detalles la actual tragedia y a prevenir que se repita algo así en el futuro.

Finalmente, el sismo nos recuerda de nueva cuenta la fragilidad de la Ciudad de México por haber sido construida sobre un lago y por la pésima administración del agua que se tiene. Paradójicamente, se sobreexplota el agua a la vez que se hunde la ciudad y hay escases del vital líquido, mientras que ante la primera lluvia severa, se inundan muchas zonas de la ciudad (como ha sucedido varias veces este año). Situación que se agravará en el futuro, aunque suene totalmente catastrófico, debido al cambio climático que generará mayor escases del agua e incrementará la intensidad de las precipitaciones en la metrópoli. Una ciudad que hoy es frágil ante sismos… y ante las lluvias, una ciudad proclive a las tragedias. Esto tiene que cambiar.

Publicado originalmente en Nexos y publicado posteriormente en El Universal

01 enero 2018

Movilidad en el Estado de México, un círculo vicioso


transporte
Ilustración: Víctor Solís.

La funesta política pública en los municipios del Estado de México, pertenecientes a la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), es en gran parte responsable del creciente problema de movilidad en toda la metrópoli, incluyendo la Ciudad de México (DF). Esta gran urbanización en la que habitan 20.8 millones de habitantes, que debido a sus congestionamientos infernales se considera la de peor tráfico del mundo.  

Este dantesco escenario se origina en el crecimiento de la metrópoli. El 97% del aumento poblacional de la ZMVM desde 1980 a 2015 ha sucedido en los municipios conurbados del Estado de México.1 Un crecimiento disperso y desordenado que se ha traducido en que la ZMVM se expandiera 3.57 veces entre 1980 y 2010 (Sedesol, 2010); sin acompañarse de la provisión de diversos servicios homogéneamente como una sola urbe, entre ellos un transporte público estructurado (ver cuadro 1). 

transporte-cuadro-1

De los kilómetros existentes del metro, tren suburbano, tren ligero, mexicable y de los autobuses de tránsito rápido (metrobús y mexibús), 83% se encuentran en la Ciudad de México y sólo 17% en el Estado de México; donde vive 56% de la población de la ZMVM2 en un territorio cuatro veces mayor que el de la Ciudad de México. Esta desigual provisión es aún más notoria en la cobertura que otorga a la población. Si en la Ciudad de México a un kilómetro alrededor de una estación de transporte masivo se localiza el 50% de la población, en los municipios del Estado de México se reduce al 12%. Si se considera la zona metropolitana, esta cobertura del servicio es de sólo 29%;3 muy por debajo de metrópolis como Nueva York con 48%, Londres con 53% o Hong Kong con 75% (LSE Cities, 2012 e ITDP, 2014). 

Tan baja oferta obliga a que la mayor parte de la población utilice el transporte público concesionado —peseros, combis, vans, etcétera— (46% de los viajes al trabajo4) que es caro, de mala calidad y hasta peligroso. Las cifras son elocuentes por sí mismas: sus tarifas son mayores que las de la Ciudad de México (ocho pesos vs. cinco pesos la mínima); 91.2% de los mexiquenses lo considera inseguro (en 2016); 31% de los que sufrieron algún delito (como asaltos o violencia sexual) lo han dejado de utilizar,5 y 15% de sus usuarios realizan viajes de entre una y dos horas en un solo trayecto, es decir, alcanzando hasta cuatro horas en viajes al día.6 Todo un purgatorio. 

El modelo que se utiliza para la prestación de servicios es culpable de este círculo infernal. En corto, en el Estado de México se ha optado por un modelo privatizado con escasa o nula supervisión del servicio, en el que se “espera” que con sólo los ingresos obtenidos por el pasaje exista un servicio de calidad y se obtenga una ganancia razonable. Esto sin tomar en cuenta el contexto social de la población a quien le dan el servicio. Aquí vemos cómo la mano invisible del mercado no está resolviendo el problema… y ni lo hará (ver cuadro 2).

transporte-cuadro-2

Para que el transporte pudiera otorgar buen servicio y ser negocio, el pasaje tendría que ser alto. Algo impensable en el contexto de los municipios del Estado de México donde 50% de la población se encuentra en situación de pobreza.7 Dicho modelo de concesión es tan problemático que ha llevado a reducir el mantenimiento de los vehículos, a la quiebra de empresas (como el abandono del operador de la línea 3 del mexibús en junio de 2016 y rescate por parte del gobierno estatal) o al incremento arbitrario de las tarifas para poder mantener el negocio (como sucedió después de incremento del precio de la gasolina a principios de año). No sólo es perverso para el usuario este modelo, también para sus trabajadores, pues carecen la mayor parte del tiempo de contratos laborales, de prestaciones sociales y/o condiciones dignas de trabajo. 

A sabiendas de estos problemas, es común que los grandes sistemas de transporte público sean gubernamentales y subsidiados (hasta en más del 50%),8 además de que cuentan con diversas fuentes de ingreso: publicidad, desarrollo inmobiliario, renta de infraestructura, entre otras. Algo que claramente no ha contemplado el Estado de México (y sólo parcialmente la Ciudad de México).
Dos de los resultados que ilustran esta grotesca privatización extrema es que para el uso de las diferentes líneas de mexibús se requiere utilizar tarjetas diferentes de prepago y sin que se pueda transbordar entre ellas, a diferencia del metrobús en la Ciudad de México. O la construcción del mexicable, que no forma parte de ningún sistema de transporte ni conecta con alguno, a diferencia del teleférico de Medellín que es una línea extra del metro de la ciudad colombiana. 

La elusión de responsabilidades gubernamentales es tan grande que ha llevado a la privatización total de diversos paraderos (ej. Ciudad Azteca y Cuatro Caminos) en donde los concesionarios tienen que pagar una cuota a un privado para poder dejar o recoger pasaje. Además, los usuarios tienen que realizar recorridos forzosos y extenuantes a través de centros comerciales construidos sobre los paraderos, para poder transbordar (Medina, 2013). 

De esta forma, el Estado de México evade su responsabilidad por partida triple. Evita utilizar cualquier recurso público para otorgar subsidios que permitan elevar la calidad del servicio; evade la regulación del servicio, y transfiere parte de los costos políticos a la Ciudad de México, como en el caso del congestionamiento vehicular o las regulaciones ambientales como el Hoy No Circula.
El caso del metro es emblemático de lo anterior. De acuerdo a declaraciones recientes de su director, el metro subsidia con 14 millones de pesos diarios a pasajeros provenientes del Estado de México.9 La responsabilidad de dicho subsidio se transfiere al gobierno federal y a la Ciudad de México; y este último absorbe los costos políticos de la falta de mantenimiento y de su hacinamiento. Algo similar sucede con los paraderos metropolitanos, como Indios Verdes, El Rosario, Pantitlán, etcétera, donde los concesionarios del Estado de México, los principales usuarios, aunque el responsable de la gestión es la Ciudad de México.

Los taxis son otro gran problema ligado al transporte público. Los formales tienen que competir con al menos cinco mil irregulares10 y con los servicios de Uber (que ahora puede cobrar en efectivo), lo que genera dos tipos de servicio, uno con calidad y otro expone al usuario a la fortuna de no sufrir abusos en el cobro o ser víctimas de un accidente, asalto o violencia sexual. Esta tolerancia a servicios de baja calidad e informales ha empeorado con la proliferación de mototaxis, en diversos municipios, un medio de transporte en el que se pueden sufrir accidentes fácilmente. Así, sólo quienes tengan recursos, cual si se tratara de pagar a Caronte para cruzar los ríos del inframundo, podrán llegar a salvo a su destino.

Sería inocente pensar que esta política tiene sólo que ver con la privatización, también puede tener fuertes motivaciones políticas, como crear clientelas electorales de los concesionarios de transporte. Sus condiciones legales y laborales pueden ser muy precarias, haciéndolos sujetos fáciles de extorsión, a la vez que son tantos que representan una fuerza política en sí misma con la cual se negocian apoyos políticos.

Dada “la vejación que presupone viajar en la colectividad”11 no resulta nada sorprendente que los mexiquenses, en cuanto pueden, recurren a la compra de un automóvil o una motocicleta. Del parque vehicular de la ZMVM éstos ya representan más del 40% y el 50%, respectivamente. Su tasa de crecimiento en los últimos tres lustros es incluso más grande que en la Ciudad de México (5% anual vs. 12% en autos y en motocicletas 10% vs. 31%).12 Uno de los grandes motivos que la ZMVM sea la urbe con peor tráfico del mundo y cuyo uso desmedido del auto le cuesta a la metrópoli 4.6% de su PIB anualmente (Medina, 2012).

Como una falsa solución a los problemas del transporte público, los sucesivos gobiernos del Estado de México han impulsado la inversión pública y privada en obras viales (a veces plagados de escándalos de corrupción) sobre el transporte público. Ahí las muestras de circuito exterior mexiquense y el segundo piso de periférico, que no han cambiado en nada el empeoramiento de los tiempos de traslado en la metrópoli debido al fenómeno del tráfico inducido, es decir, a más vialidades, más tráfico. Incluso esta infraestructura se justificó bajo la promesa de la construcción de una línea de mexibús que correría debajo del mismo segundo piso, requisito para la concesión que se dio a OHL en el periodo de Peña Nieto como gobernador.13 Promesas que se las ha llevado el viento (y los recortes presupuestales) como la línea 3 de mexibús y las extensiones de las líneas 4 y A del metro al Estado de México en el presente periodo de Eruviel Ávila y de Peña Nieto en la presidencia. 

Por si fuera poco, existe regulación tolerante del uso del automóvil generando un círculo vicioso. La falta de homologación de las normas de tránsito a nivel metropolitano hace que los límites de velocidad no sean iguales y los castigos tampoco: si un auto con placas del Estado recibe una fotomulta en la Ciudad de México, no está obligado a pagar, pues no hay manera de cobrarla. Ni hablar de la verificación vehicular, que a pesar de los cambios recientes la corrupción continúa para evitar cumplir con las normas ambientales.14 Además, la tenencia sólo se cobra a vehículos mayores a 350 mil pesos, a diferencia de la Ciudad de México que es de 250 mil pesos, una manera de incentivar que los automóviles se registren en el Estado de México, para evadir las regulaciones más estrictas y recaudar recursos para sí mismos por medio del refrendo vehicular (y la verificación).

En cuanto a la política de movilidad activa, es decir, peatonal y ciclista, han sido tan escasas que las colocan en el inframundo. Si bien se han construido ciclovías en los municipios de Ecatepec, Cuautitlán Izcalli, Naucalpan, Nezahualcóyotl y San Juan Teotihuacán, algunas amenazan con ser retiradas (Cuautitlán Izcalli) o fueron construidas en un lugar no recomendable y con bajo mantenimiento, como sucede en la ciclovía de Avenida Central en Ecatepec.15 Hay que añadir que no hay políticas mínimas a favor del peatón, como lo demuestra la falta de una homologación de las velocidades máximas en el reglamento de tránsito con el de la Ciudad de México, para evitar el fallecimiento de peatones (y ciclistas) a causa de incidentes viales.

Todos estos problemas redundan en una movilidad insustentable en la ZMVM, de la cual el Estado de México es responsable de la mayor cantidad de las emisiones de contaminantes y de gases de efecto invernadero, causantes de la mala calidad del aire y del calentamiento global.16
 
Salir de estos círculos infernales que aquejan a los municipios del Estado de México es posible, pero requiere un cambio radical de la política pública. Es claro que se tiene que abandonar el obsoleto modelo laissez faire del transporte público y de la infraestructura pro automóvil, carente de una visión metropolitana y enfocarse en la movilidad sustentable comenzar por el transporte público. Para ello en inicio se requieren varias medidas: homologar la regulación, la creación de un órgano operador de todos los sistemas de transporte público, la integración de medios de pago, subsidio y financiamiento público, entre otros. Esto puede ser en un primer momento de carácter estatal, la necesidad demanda que sea metropolitano su alcance. En paralelo, se debe avanzar en una política de regulación homogénea de los automóviles, las motocicletas, taxis y en los estándares de infraestructura de movilidad activa. 

Esto sin “olvidar diversificar la localización y mejorar las ofertas laborales y educativas de los municipios metropolitanos, [que] debe ser un objetivo indisociable de la planificación urbana y las mejoras en el transporte público. Abordar uno sin el otro, conllevará a mejoras parciales, que serán rápidamente rebasadas por otros problemas”.17

Una ciudad de 20 millones de habitantes no se puede dar el lujo de contar con dos políticas de movilidad distintas, que llevan a una ciudad divida, a un infierno en los traslados diarios. El electo gobernador tendrá que asumir las responsabilidades que le tocan dentro de la ZMVM. Un verdadero estadista no dudará en implementar una visión de movilidad metropolitana (y desarrollo metropolitano) en conjunto con la Ciudad de México, Hidalgo y el gobierno federal para transformar la situación actual. No hacerlo es condenar indefinidamente a millones a transitar estas calles al infierno.

Referencias
Hickey, Robert, Sturtevant, Lisa y Thaden, Emily (2014), Achieving Lasting Affordability through Inclusionary Housing, Cambridge, Lincoln Institute of Land Policy.
ITDP (2014), Hacia una estrategia de desarrollo orientado para el Distrito Federal, México.
ITDP (2017), Movilidad inteligente para la Ciudad de México, México.
LSE Cities (2012), Going Green. How cities are leading the next economy, Londres, London School of Economics and Political Science.
Medina, Salvador (2012), La importancia de la reducción del uso del automóvil en México. Tendencias de motorización, del uso del automóvil y de sus impactos, México, ITDP.
Medina, Salvador (2013), Reciclaje y reaprovechamiento de nodos de transporte. Tesis para obtener el grado de maestría en urbanismo en la Universidad Nacional Autónoma de México.
Sedesol (2012), La expansión de las ciudades 1980-2010, México.
Se agradecen los comentarios de Dulce Colín.



1 Datos elaborados con información de INEGI.
2 Ídem.
3 Esta cifra excluye mexicable y utiliza la población de 2010.
4 Encuesta Intercensal 2015, INEGI.
5 ENVIPE 2016, INEGI.
6 Encuesta Intercensal 2015, INEGI.
7 Datos de Coneval para 2014.
8 EMTA. Comparative study of the public transport financing and of the fare policy in different metropolitan areas of Europe. Consultado el 10 de mayo de 2017. Disponible en: http://bit.ly/2uEtRS8 Public Policy.ie. Dublin Bus: Funding and Financial Performance. Consultado el 10 de mayo de 2017. Disponible en: http://bit.ly/2uECyf5
9 El Financiero (9/2/2017), “Metro subsidia con 14 mdp a mexiquenses que lo utilizan al día: Gaviño”. Disponible en: http://bit.ly/2wFXEef
10 Reforma (16/4/2017), “Operan en Edomex 5 mil taxis irregulares en el Edomex”. Disponible en: http://bit.ly/2frqZpO
11 Lilián López Cambero (11/4/2017), “Encoger el cuerpo en la Ciudad de México”, La Brújula, nexos. Disponible en: http://labrujula.nexos.com.mx/?p=1234
12 Elaborado con datos de 2000 a 2014 de INEGI, Vehículos de motor registrados en circulación.
13 Informador (30/6/2015), “Empresa OHL incumple construcción de ruta de Mexibús en Edomex”. Disponible en: http://bit.ly/2vL80we
14 Animal Político (17/05/2017), “Nuevas normas y la misma corrupción: con 200 pesos te aseguran pasar la verificación en Edomex”. Disponible en: http://bit.ly/2vhz3yQ
15 https://www.youtube.com/watch?v=7hzV5mJz16U
16 El Estado de México es responsable de 67% de PM10, 50% de PM2.5, 22% de SO2, 59% de CO, 49% de NOx, 60 de COT, 50% de COV, 63% de NH3, 50% de tóxicos, 28% de CN y 50% de CO2eq. Fuente: Inventario de emisiones contaminantes y de efecto invernadero ZMVM, 2012.
17 Paulina López Gutiérrez (18/4/2017), “Elecciones en el Estado de México: la joya metropolitana presidencial”, La Brújula, nexos. Disponible en: http://labrujula.nexos.com.mx/?p=1239

Publicado originalmente en Nexos

31 diciembre 2017

La Ley de reconstrucción: la medicina antes que el diagnóstico


 La semana pasada se aprobó la Ley de Reconstrucción de la Ciudad de México, para hacer frente a los daños causados por el sismo del 19 de septiembre. La propuesta recibió numerosas críticas y su aprobación fue rechazada incluso por damnificados del sismo, que han salido a las calles a manifestarse en contra y  demandar apoyo gubernamental. Lo más polémico de la Ley son algunos de los mecanismos de financiamiento de reconstrucción de vivienda. Entre ellos destacan:
  1. El otorgamiento de créditos preferenciales a los damnificados, para que autofinancien su vivienda (Art. 54 y 64).
  2. El incremento de densidad, altura o número de viviendas de hasta el 35% en edificaciones colapsadas o a demoler, con el fin de autofinanciarse su reconstrucción con este extra, es decir, pagar con ello el crédito preferencial (Art. 38). Lo cual podría suceder incluso si el edificio no cumplía con la normatividad vigente de altura (Art. 39).
  3. La creación de un sistema de transferencia de potencialidades, es decir, el 35% extra autorizado podrá ser vendido para que otro desarrollo inmobiliario lo agregue (Art. 44).
  4. Apoyos gubernamentales directos (previo estudio socioeconómico) y/o utilizando los mecanismos anteriores para la reconstrucción de conjuntos habitacionales, vecindades y vivienda de bajos ingresos o precarias (Capítulo segundo, tercero y cuarto).
  5. Reposición de vivienda en zonas rurales, financiada mediante recursos públicos (Fondo de reconstrucción) y/o privados (Capítulo primero).

Sobre estos mecanismos la crítica se centra en que hay grupos vulnerables que podrían no acceder a un préstamo (como jubilados, desempleados o personas de bajos ingresos); que el incremento del 35% de forma discrecional lleva a burlar los planes de desarrollo urbano preexistentes, por lo que podría generar efectos indeseados ante la falta de servicios públicos (como falta de agua o mayor tráfico). Del mismo modo, que obvia los riesgos preexistentes en los lugares en que se colapsaron edificios, por lo que incluso podría ser razonable no reconstruir vivienda en algunos sitios. 

La respuesta a estas críticas ha sido que el mecanismo de incremento del 35% se realizará sólo en caso de que la mayoría de los propietarios (en caso de condominios) estén de acuerdo. Que la mayor parte de las viviendas serán reconstruidas de por el gobierno, en especial para grupos vulnerables y de bajos ingresos. Así como que los habitantes de los conjuntos habitacionales Multifamiliar Tlalpan y Girasoles no entraran en ningún esquema de crédito. Esto debido a que sus viviendas serán reparadas o sustituidas por el gobierno. A pesar de ello, queda las preguntas abiertas de ¿qué sucede si los propietarios de un condominio no desean y/o no pueden pagar los créditos preferenciales o no desean utilizar el incremento del 35% de altura, densidad o vivienda? ¿Se dejará a las personas en la calle? ¿Por qué convertir a los damnificados en deudores? 

A estas críticas habría que sumarle el tema de proceso. Un método para la recuperación de un desastre, después de superada la emergencia, es realizar tanto un diagnóstico amplio de los daños, como un censo detallado de los afectado y en función de ellos elaborar la respuesta. Esto es, se elaboran planes de reconstrucción con participación ciudadana, se implementan programas, se modifica la legislación y se toman las medidas de previsión para reducir los riesgos ante futuros desastres. Los mecanismos de financiamiento se crean en función del plan de reconstrucción y de las necesidades de la población (una versión más detallada de esto del Banco Mundial se puede consultar aquí).

Este tipo de proceso fue implementado en Chile como respuesta al sismo de 2010, donde se tomaron seis meses para levantar un censo y posteriormente en conjunto con los damnificados se elaboraron nuevos planes de desarrollo urbano para la reconstrucción de zonas afectadas. 

A la luz de lo que se considera buenas prácticas internacionales contrasta que se haya impulsado con tanta fuerza la aprobación de la ley, sin muchos de los anteriores elementos y con los mecanismos financieros para la reconstrucción ya establecidos, y a escasas dos semanas de haber sucedido el 19s.
En este sentido, hoy día no hay un diagnóstico oficial con información precisa de las afectaciones y los afectados. La Plataforma CDMX que debería de reunir la información con alimentación de los afectados, ha sido señalada en diversas notas de contener información errónea.  

Para la elaboración de la misma ley la participación de los damnificados no fue considerada, la transparencia al respecto ha sido cuestionada e incluso su aprobación fue realizada en viernes por la tarde (cuando la atención mediática y pública baja considerablemente).

El Atlas de Riesgos de la Ciudad de México no ha sido transparentado al público, se liberó un visualizador de algunos mapas de información, pero no el estudio y sus datos en el que se invirtieron 100 millones de pesos. La liberación precisa de información por parte de CENAPRED-UNAM con las grietas y fracturas de la Ciudad de México fue incluso fustigada por Miguel Ángel Mancera. Al mismo tiempo que se ha cuestionado la misma zonificación sísmica de la Ciudad de México.

La misma legislación aprobada es un tanto reactiva al respecto, pues mandata la creación de un censo (Capítulo séptimo), pero obliga a los afectados a autoregistrarse en la Plataforma CDMX para acceder a los apoyos y tienen sólo 90 días para hacerlo (Transitorio Vigésimo Primero). Además, de establecer la transparencia de la información y la actualización del Atlas de Riesgo y su liberación al púbico en 180 días (Transitorio Décimo Segundo), aunque no menciona nada de participación ciudadana. Sólo el decreto (Art. 8) que crea la Comisión para la Reconstrucción menciona que habrá un órgano consultivo, al cual se invitarán en casos específicos a miembros de la sociedad civil, sectores sociales y académicos (lo que no implica participación ciudadana).  Es decir, las buenas prácticas de proceso están completamente invertidas e incompletas. 

El gran riesgo de esta situación es que tanto sucedan arbitrariedades, fuera de toda planeación urbana y de gestión riesgos, que beneficien a desarrolladores inmobiliarios, como que no se atienda a los damnificados que se encuentran en las peores situaciones o se les someta a situaciones en las que terminen perdiendo aún más.

Finalmente, no es que fuera necesaria una ley para atender esta emergencia, se tomaron muchas acciones sin necesidad de dicha legislación. Bien podrían seguir tomándose estas medidas emergentes sin la misma. Por lo cual cabe preguntarse ¿Por qué la urgencia de recetar primero la medicina sin el diagnóstico y sin que el paciente (beneficiado) sea considerado? O tal vez sea mejor preguntarse ¿Quién en realidad es el beneficiado de esta ley en circunstancias de corrupción, incompetencia y tiempos electorales? No pareciera que los damnificados ni la ciudad. 

Nota: Este texto se hizo con base en el “Dictamen que presentan las comisiones unidas de administración pública local, presupuesto y cuenta pública y desarrollo e infraestructura urbana, por el que se expide el decreto por el que se expide la ley para la reconstrucción y recuperación de la Ciudad de México en una CDMX cada vez más resiliente”. Al momento de publicar este texto no se había publicado en la Gaceta Oficial del gobierno de la Ciudad de México la versión aprobada de la Ley de Reconstrucción.

Este  texto se publicó originalmente en La Brújula de Nexos.

30 diciembre 2017

Los efectos de la norma de eficiencia energética 4 años después



Autores: Maribel Caballero y Salvador Medina

En 2013 el gobierno mexicano aprobó la norma de eficiencia energética para autos nuevos (NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013), que tiene como finalidad incrementar el rendimiento del combustible en vehículos nuevos de hasta 3.8 toneladas, es decir, vehículos de pasajeros y camionetas ligeras (no utilizadas para carga). Esta norma se aprobó con el fin de reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y cumplir con los acuerdos internacionales de cambio climático.

De igual forma, las ventas de automóviles nuevos en México crecen rápidamente, al aumentar 13.6% de 2015 a 2016, muy por encima de la tasa de crecimiento promedio a nivel mundial (2.7%). Lo que implicará para México que este nuevo parque vehicular generará grandes retos de calidad del aire, como los problemas de contaminación en la Ciudad de México y su zona metropolitana, entre otras externalidades negativas. Motivos de peso para regular la eficiencia energética de los automóviles nuevos para reducir su impacto ambiental, a los cuales habría que sumar los ahorros al consumidor por tener autos más eficientes, que bajo el contexto del incremento del precio de los combustibles se añade a los beneficios que tiene dicha norma. 

La regulación mexicana de inicio se homologó a la regulación de Estados Unidos,  Corporate Average Fuel Economy (CAFE), quizás porque las metas a cumplir son menos estrictas en comparación con otras regulaciones, como lo muestra ICCT. Además de elegir la homologación a la regulación más laxa, se adoptaron metas menos ambiciosas, como un rendimiento estimado promedio de 14.9 kilómetros por litro (km/l) a cumplirse en 2016 y una normatividad más flexible, que le otorga a las armadoras instadas en México la posibilidad de reducir los costos de cumplimiento de la regulación mexicana a través del tipo de oferta de vehículos que inserta en el mercado. También existe el incentivo a homologarse con Estados Unidos, debido a la importancia de las exportaciones mexicanas, que según datos de AMIA, en 2016 se exportó el 77% del total de la producción de automotores a dicho país. 

Han pasado 4 años desde que fue aprobada dicha norma y con la información disponible se puede evaluar rápidamente sus resultados, de lo cual se desprende:

En términos generales, el rendimiento combinado para gasolina y diésel de los vehículos regulados creció en promedio 4% anual de 2012 a 2016, con un rendimiento promedio de 13.9 km/l para 2016. De manera particular, el rendimiento combinado en diésel pasó de 14 a 15.5 km/l de 2013 a 2016, puntaje suficiente para cumplir con la norma. Sin embargo, el rendimiento combinado de gasolina pasó de 12.3 km/l en 2013 a 13.8 km/l en 2016. Cabe señalar que los cálculos del rendimiento aquí presentados no se encuentran ponderados por nivel de ventas, como lo marca la norma[i]. Seguramente, con la ponderación por ventas y los descuentos marcados en la norma como son el esfuerzo anticipado, la introducción de tecnologías altamente eficientes y los sistemas eficientes de aire acondicionado, es posible acreditar la meta marcada por la regulación. Tal como muestran los datos del ICCT el rendimiento de vehículos de pasajeros alcanzo los 17 km/l y las camionetas ligeras los 13 km/l (Véase Gráfico 3 y 4)

Los resultados alcanzados se juzgan positivos, sin embargo, estos parecen deberse más al crecimiento tendencial de la eficiencia de la industria automotriz que a la misma norma. Por ejemplo, en el Gráfico 1a, se observa que desde 2011 hay una tendencia clara al crecimiento de la eficiencia, que no se ve modificada a partir de 2014, incluso parece estar estancada. Algo similar se observa en el Gráfico 1b.

Gráfico 1: Rendimiento del combustible de vehículos nuevos de hasta 3.8 ton, (km/l)
                      
            Fuente: Elaboración propia con base a INFOMEX, 2017.

Es importante añadir evidencia de los cambios positivos de la eficiencia por tipo de automotor. Primero, los autos subcompactos antes de la reforma y después de ella, mantienen una eficiencia promedio por encima de la meta establecida, llegando a 18.3 km/l[ii] en 2016. Segundo, la eficiencia de los autos compactos ha venido creciendo, aunque con tropiezos, pasando la meta establecida en 2015. Tercero, y quizás más interesante es el crecimiento en la eficiencia de 2011 a 2016 para los autos SUV, que crece en 20.7%, así como para las camionetas y Pickup grandes que aumentan su eficiencia en un 18%, véase Gráfico 2.

Gráfico 2: Eficiencia por tipo de automóvil nuevo en México, 2011-2016 (km/l)
Fuente: elaboración propia, con base a INFOMEX, 2017.

Ahora bien, de acuerdo a un reciente reporte de IEA, 2017 México es de los países con más bajos niveles de eficiencia vehicular para autos nuevos, en 2015, la eficiencia fue de 11.36 km/l, apenas sobre la eficiencia de Estados Unidos. Dicha diferencia no solo puede explicarse por el contraste en el consumo en ambos países. En Estados Unidos se privilegia la compra de motores grandes en los segmentos de autos medianos y grandes a diferencia del consumo mexicano, que prefiere automóviles pequeños y medianos. Entonces ¿qué está sucediendo? 

A nivel internacional, México tiene una eficiencia menor por 1.79 km/l en comparación al promedio mundial y se encuentra muy lejos, de 6 a 8 km/l, de alcanzar la eficiencia reportada en países como Francia, Italia, Turquía o Reino Unido (Véase Gráfico 3).

Gráfico 3: Eficiencia energética de automóviles nuevos 2015, países selectos (km/l)


                Fuente: elaboración propia, con base al documento IEA, 2017.

Otra cara de la moneda de la homologación al CAFE, es la que muestran recientes estudios metodológicos realizados por el ICCT, en donde se observa un desacoplamiento a futuro en las metas de eficiencia de México en comparación con los resultados esperados en Estados Unidos para 2025. En el Gráfico 4 y 5 se observa que la meta de nuestro vecino del norte es llegar a una eficiencia de 23 km/l para autos de pasajeros y 17 km/l para camionetas ligeras, mientras que México, al menos hasta ahora, permanecería en 17 km/l y 13 km/l respectivamente, alcanzados a penas en 2016, con los asegunes que esto implico.

Gráfico 4: Desempeño de eficiencia energética en vehículos de pasajeros y metas objetivo, diferentes países

Fuente: Cortesía de The International Council for Clean Transportation.

Gráfico 5: Desempeño de eficiencia energética de camionetas ligeras y metas objetivo, diferentes países


Fuente: Cortesía de The International Council for Clean Transportation.

Este año, deberá actualizarse la NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013 para establecer las metas a 2021. No obstante, hasta hoy no se ha hecho pública ninguna evaluación de la norma, que nos permita conocer de forma objetiva el cómo ha funcionado. Por el contrario, todo sugiere que se encuentra muy atrasada de las metas establecidas a futuro en otros países y también de Estados Unidos, cuando la norma está homologada a la de este país. Bajo esta situación llama la atención que la AMIA este proponiendo ahora metas a 2021 menores que las existentes hoy en nuestro vecino del norte (alcanzar a 2021 el nivel de 2020 de EUA, pero con ciertas reducciones en las exigencias). Por ello hoy se requiere una discusión pública al respecto, dada su importancia para la reducción de GEI, de contaminantes locales del aire, especialmente en las ciudades del país y para paliar el incremento del precio de la gasolina. Mantenernos con metas que garanticen el atraso tecnológico impedirá asegurar tanto los beneficios ambientales como los económicos que tanto requiere el país.


[i] Los datos desglosados por tipo de automóvil, no se encuentran disponibles al público.
[ii] El análisis de la eficiencia se realizó sin la ponderación por ventas.

Publicado originalmente en La Brújula de Nexos